MZ ETZ 150 Test v polském jazyce

19.02.2013 10:30

Ścigacz, chopper, enduro – na co to wszystko, jeśli ktoś chce mieć po prostu najtańszy jednoślad do przemieszczania się z punktu A do B. Inaczej niż kiedyś, dziś nie jest trudno stać się właścicielem emzetki.
 

Seria MZ ETZ o pojemnościach 125, 150 i 250 cm3 stanowiła szczytowe i ostatnie osiągnięcie NRD-owskiej fabryki jednośladów, która przez lata działała w Zschopau. Produkowano je aż do początku lat 90. ubiegłego wieku, kiedy wiatr historii zdmuchnął mur berliński, a w konsekwencji w fabryce Motorradwerk Zschopau zaszły głębokie zmiany. Jednak dwusuwowe emzetki nie przeszły jeszcze do historii. Do Polski co roku sprowadzano ich około 5000 sztuk (choć wcale niełatwo było je kupić w Motozbycie). Od lat 70. istniał też import prywatny. Jeszcze dziś kupno mniej lub bardziej używanego egzemplarza nie stanowi większego problemu. Przyjrzymy się jednemu z najbardziej popularnych przedstawicieli wschodnioniemieckiej marki – MZ ETZ 150.

 

 

 

 

Ale najpierw – jak powstała seria ETZ. Fabryka w Zschopau od początku powojennego istnienia bazowała na dwóch rodzajach silnika. Pierwszy o pojemności 250 cm3 został zaprojektowany przez znakomitego inżyniera Walthera Kaadena. Ciekawostka – Kaaden, który był głównym twórcą sukcesów MZ w wyścigach i rajdach, pod koniec lat 60. wyrwał się z komunistycznego piekiełka. Odmówił powrotu z podróży do Japonii i natychmiast został zatrudniony przez Yamahę. Od tej chwili ta marka zaczęła święcić sukcesy w sporcie. Wracając do MZ, duży silnik charakteryzował się przynajmniej jednym dość nietypowym rozwiązaniem – miał sprzęgło umieszczone na czopie wału korbowego. I było tak do końca produkcji. Konstrukcja drugiego rodzaju silników – bliźniaków o pojemności 125 i 150 cm3 – była oparta w głównych założeniach konstrukcyjnych na ich bardzo starym przodku, czyli na DKW RT 125 z 1934 roku (jak zresztą wiele innych silników).

 

Co warto wiedzieć
	Emzetki mają pełne osłony łańcucha. Aby najprościej wymienić łańcuch na nowy, postępujemy następująco. Po zdjęciu dekla zębatki zdawczej rozpinamy stary łańcuch. Do jednego jego końca przypinamy nowy, a za drugi koniec ciągniemy (koło tylne musi być nad ziemią, by się kręciło). W ten sposób stary łańcuch wciągnie nam nowy na jego miejsce. Później odpinamy stary łańcuch, nowy spinamy i montujemy dekiel.
Silnik ETZ 150 musi mieć dokładnie wyregulowany stopień sprężania, wynoszący 10:1. Jeśli jest za duży, silnik dzwoni niemiłosiernie, jeśli za mały – nie oddaje pełnej mocy. Przez otwór od świecy wkładamy lekko wygięty drut cyny lutowniczej o grubości np. 2 mm, tak aby sięgnął w bok, aż do krawędzi komory spalania z cylindrem. Pokręcamy wałem, aby tłok przeszedł przez ZZ (zwrot zewnętrzny, czyli tłok jest w górnym punkcie). Wyjmujemy cynę i mierzymy suwmiarką jej grubość w spłaszczonym przez tłok miejscu – musi to być od 0,9 mm do 1,2 mm. Jeśli coś jest nie tak – odkręcamy głowicę i zmieniamy aluminiowąuszczelkę na grubszą lub cieńszą. by wyregulować punkt zapłonu, w otwór od świecy wkręcamy czujnik zegarowy lub w najgorszym przypadku wkładamy pręt przetyczkę od sztorcówek, który posłuży nam za sprzęt pomiarowy. Żarówkę 12 V maks. 2 W podłączamy (+) do prądoszyny (od przerywacza do kondensatora) oraz (–) do np. karteru silnika. Zapłon musi być włączony. Pokręcamy wałem w prawo – gdy żarówka zaświeci się, jest to punkt zapłonu. Odczytujemy wskazanie czujnika lub robimy flamastrem kreskę na pręcie. Pokręcamy wałem aż do ZZ i znowu patrzymy na czujnik lub robimy drugą kreskę na pręcie i mierzymy odległość pomiędzy nimi. Zapłon musi następować 2,5 (+0,5) mm przed ZZ. Jeżeli regulujemy zapłon w warunkach bojowych i nie mamy żaróweczki, musimy poświęcić papierosa. Bibułkę z niego (jest bardzo cienka) wtykamy pomiędzy styki przerywacza i kręcimy powolutku wałem. Gdy bibułka zostanie zluzowana, oznacza to początek rozwierania styków – wtedy właśnie jest punkt zapłonu. By go wyregulować, luzujemy dwa wkręty płytki z przerywaczem i przesuwamy ją – pod prąd obrotów wału przyspieszamy, z obrotami opóźniamy.

Do 1972 roku wszystkie trzy modele produkowano jako ES. „125” i „150” miały identyczną konstrukcję podwozia. Jedyną modyfikację przeszła pod koniec lat 60. „250”, w której zmieniono zbiornik paliwa (teraz „czajnika” zastąpił kremowy, bardziej kanciasty zbiornik połączony z reflektorem) i nazwano „Trophy” w hołdzie kilku zwycięstwom w Sześciodniówce motocyklowej właśnie w konkurencji World Trophy. W 1970 roku „250” doczekała się kolejnej modernizacji. Koszmarny przedni wahacz zastąpiono widelcem teleskopowym, zmieniono zbiornik paliwa na mocno bulwiasty i był to teraz model ETS „Sport”, produkowany równolegle z ES. Na 1973 rok zmieniono wreszcie wszystkie trzy typy motocykli, wprowadzając serię TS. Aż wreszcie w 1984 roku z linii produkcyjnych zjechała nowa i zarazem ostatnia wersja emzetek, oznaczona właśnie jako ETZ.

 

Wymienione modyfikacje nie zmieniają faktu, że we wszystkich emzetkach tkwiły cały czas te same silniki, skonstruowane jeszcze w latach 50. Oczywiście dokonywano w nich różnych korekt. Fabryka starała się je unowocześniać w sposób jedynie możliwy w owych komunistycznych czasach. Czyli zmieniając detale. Tak więc ETZ 150 produkowano w dwóch wersjach – EM 150.1 o mocy 14,2 KM przy 6500 obr/min i EM 150.2 z mocą 12,2 KM przy 6000 obr/min.

Ale te informacje są pewnym uproszczeniem. Bowiem z taśm produkcyjnych z tymi oznaczeniami zjeżdżały motocykle w różny sposób wykończone – w zależności od rynku przeznaczenia lub od aktualnych możliwości dewizowych firmy, czy raczej NRD jako państwa. Tak, możliwości dewizowych – bo niektórych nawet drobnych części nijak nie dało się wyprodukować w ówczesnych krajach komunistycznych. Tak więc obie wersje wykonywano z przednim hamulcem bębnowym lub tarczowym, z obrotomierzem lub bez (wtedy w jego miejscu była stacyjka), z różnymi instalacjami elektrycznymi. Na eksport do krajów zachodnich emzetki wykańczano nieco inaczej – miały np. inne liczniki (była to wersja EM 150.1 Lux). W późnych latach 80. ukazywały się też partie ETZ-ek z dozownikiem oleju japońskiej firmy Mikuni i zapłonem elektronicznym.

 

Opinie użytkowników

Dorota Malczewska, Stalowa Wola Na MZ ETZ 150 nauczyłam się jeździć. Jest idealna dla początkujących bikerów i kobiet. Niby motocykl niepozorny, lecz ma w sobie to „coś”, co przyciąga uwagę. To maszyna z niezniszczalną duszą, z charyzmą oraz wdziękiem, dzięki czemu zaciekawi wszystkich. To motocykl wytrzymały, elegancki, spodoba się każdemu. Popularność, jaką darzą ją motocykliści, jest świadectwem prostoty, a zarazem dzikości wyglądu, jak i cech wewnętrznych motocykla.

Irek Dragan, Zamość MZ ETZ 150 z rocznika 1990 mam od 14 lat. Jej przebieg to ok. 60 tys. km. ETZ jest idealna jako pierwszy motocykl. Jeżdżąc spokojnie i stosując dobry olej można osiągnąć duży przebieg bez remontu. Trwałość jest porównywalna z „japończykami” tej klasy pojemnościowej. Zużycie paliwa przy stałej prędkości 70 km/h wynosi ok. 3 litrów, a w mieście – ok. 3,5 litra. Silnik ETZ 150 to prosta konstrukcja, co oznacza łatwą obsługę i dużą trwałość. Skrzynia biegów pracuje poprawnie, biegi wchodzą pewnie. Nie ma mowy o wypadaniu nawet po dużym przebiegu. Zawieszenie – jak to w MZ – mamy miękkie, a przez to dobre na polskie drogi. Tylny amortyzator wytrzyma ok. 30 tys. km. Sprzęgło jest trwałe, tarcze wytrzymują ok. 50 tys. km. Najsłabszym elementem jest zabierak. Łańcuch napędowy wytrzymuje ok. 40 tys. km, a sprzęgłowy – ok. 30 tys. km. Powłoki lakiernicze są trwałe. Najsłabsze w MZ: regulator napięcia i cewka zapłonowa. Największa wada ETZ 150: w zasadzie jest to motocykl jednoosobowy. Pasażer powoduje dramatyczny spadek przyspieszenia. Ze względu na osiągi, MZ najlepiej sprawuje się w mieście i na krótkich dystansach.

Choć silnik o pojemności skokowej 143 cm3, stosowany w ETZ 150, to kompletne muzeum techniki, w tym szaleństwie była metoda. Produkowany przez dziesięciolecia stał się niezawodny i trwały (na tyle, na ile trwałe były materiały produkowane za komuny, gdy ciągle brakowało jakichś komponentów).

Dziś za 500-2000 zł można się stać właścicielem ETZ-ki 150 w zupełnie niezłym stanie (wiadomo – im wyższa ta kwota, tym stan będzie lepszy, a egzemplarz świeższy). Konieczność drobnego remontu po zakupie nie oznacza dziury w kieszeni – części są niezbyt drogie i dostępne bez większych problemów. Np. za tłok trzeba zapłacić 20-30 zł, za kranik paliwa tyle samo, nowy wał korbowy kosztuje 200-250 zł, gaźnik 100-150 zł. To wszystko ceny o zero lub dwa zera mniejsze niż cokolwiek nowego do „japończyka”.

 

Poza wszystkim, ETZ-ka 150 to bardzo fajne jeździdło. Jest lekka, poręczna i zasługuje na miano wszędołaza. Da sobie radę i w ruchu miejskim, i na szosie (choć pokonywanie dłuższych dystansów będzie marudne), i w błocie. Jest idealną maszyną dla kogoś, kto dopiero uczy się jeździć. A ewentualna gleba nie kończy się odpadnięciem różnych fidrygałków czy szlifem plastików, jak to ma miejsce w nowoczesnym motocyklu. Ale trzeba pamiętać o jednym – narzędzia i zapasowa świeca zawsze muszą być w schowku.

W internecie emzetki cieszą się niemałą popularnością. Strona MZ Klub Polska (https:// www.mz-klub.pl) to prawdziwa kopalnia wiedzy na temat motocykli rodem z Zschopau. Wiedzy o ETZ-ach i nie tylko można zasięgnąć również na MZ-Forum Polska, pod adresem https://forum.motocykle-mz.pl.